SUMARIO:   1) Introducción, 2) El mercado financiero, la tasa tope y algunos remedios, 3) El dilema de los topes a las tasas de interés, 4) Recomendaciones y conclusiones, 5) Referencias, 6. Bibliografía

1. Introducción

En agosto de 2019, el Banco Mundial (BM) compartió el “Diagnóstico de apoyo para el desarrollo de una Hoja de Ruta del Mercado de Valores de cara al financiamiento del sector corporativo” (en adelante “Diagnóstico”) y el “Documento de apoyo para el desarrollo de una Hoja de Ruta para fortalecer el rol del mercado de valores peruano de cara al financiamiento del sector corporativo” (en adelante “Hoja de Ruta”). Así, la Hoja de Ruta menciona dos recomendaciones muy relevantes; i) la necesidad de contar con una Ley de financiamiento participativo, y ii) revisar el tope a la tasa de interés convencional compensatorio.

Respecto a la primera, el 13 de junio de 2019 se emitió un dictamen favorable sobre los proyectos de ley N°3083/2017-CR, N° 3403/2018-CR y N° 4324/2018-PE, que proponen la “Ley que regula el financiamiento participativo financiero”, y, entre otros temas, regula un aspecto esencial sobre la tasa de interés.

Respecto a la segunda, el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP) emitió las Circulares N° 0018-2019-BCRP y N° 0020-2019-BCRP, las cuales fueron publicadas en El Peruano, el 19 de agosto y el 30 de agosto de 2019, respectivamente, y entre otros asuntos, se ocupan de regular la tasa máxima de interés convencional compensatorio (tasa tope).

Siendo así, analizaremos los efectos de la tasa máxima de interés convencional compensatorio (la cual es fijada para personas naturales y jurídicas que no están reguladas por la Ley General del Sistema Financiero, Ley N° 26702) sobre el acceso al financiamiento de las empresas peruanas, con la finalidad de; analizar su impacto sobre el mercado, la eficacia de dicha medida y proponer remedios.

En fin, a partir del análisis del tema planteamos la necesidad de conocer cuáles son los efectos de la tasa tope sobre el acceso al financiamiento de las empresas peruanas. Asimismo, pretendemos responder las siguientes interrogantes; ¿la tasa tope beneficia a las empresas peruanas?, ¿cuáles son los efectos de dicha tasa tope sobre el mercado financiero (bancario y de mercado de valores) ?, ¿la tasa tope es realmente eficiente?, y ¿cuáles son los remedios aplicables si dicha tasa tope no resulta eficiente?

.

2.     El mercado financiero, la tasa tope y alguno remedios

En principio, establecer una tasa máxima de interés convencional compensatorio solo para las personas jurídicas y naturales que están fuera de los supuestos regulados por el artículo 9 de la Ley General del Sistema Financiero, Ley N° 26702 (Ley General de Bancos), no es adecuado para promover que las empresas peruanas accedan a un financiamiento con tasas competitivas y altera el desarrollo normal del mercado financiero. Asimismo, es cierto que no estamos alineados con las recomendaciones del BM respecto a los avances en la regulación del financiamiento participativo y lo relacionado a la tasa tope.

Siendo así, corresponde analizar el número de empresas participantes en la economía peruana, algunos conceptos claves para comprender de mejor manera la tasa tope, revisar algunos hitos normativos en la historia del Perú sobre la fijación de tasas máximas, y las fórmulas legislativas que pretenden dar solución al tema.

Para comenzar, en primer lugar, analizaremos la estructura del sector empresarial del Perú, y determinaremos cuál es el porcentaje de empresas que participan en el mercado financiero de intermediación directa e indirecta.

Así, de acuerdo con un estudio publicado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), hasta el 31 de diciembre de 2017, se registraron 2 303 511 (dos millones trescientos tres mil quinientas once) en el Perú. Al respecto, dicho estudio indica que el 94.8% son microempresas, el 4.3% pequeñas empresas, el 0.6% son medianas y grandes empresas, y el 0.3% son empresas que pertenecen a la administración pública (2018, p.9).

En adición, según las estadísticas publicadas por el Ministerio de la Producción (Produce), la micro, pequeña y mediana empresa (Mipyme) representa cerca del 99.5% del total de empresas formales. Sin embargo, en el caso de las micro y pequeñas empresas (Mype), el 48.4% aún se mantiene en la informalidad (2017, p.1).

Asimismo, de acuerdo con un reporte publicado por la Superintendencia de Banca, Seguros y Administradoras de Fondos de Pensiones (SBS), en junio de 2018, la estructura del sistema financiero estuvo conformada por 60 empresas (2018, p.6), es decir, el 0.003% del total indicado por el INEI. Sin embargo, a pesar de la reducida cantidad de participantes, según la SBS, las empresas del sistema financiero tenían activos por S/ 440 211 millones de soles, y colocaron créditos por un porcentaje equivalente al 39.58% del PBI del Perú (2018, p. 6-7).

Luego, según la información publicada en el portal web de la Superintendencia del Mercado de Valores (SMV), es cierto que actualmente hay 281 sociedades que participan en el mercado de capitales (entre emisores, sociedades agentes de bolsa, la Bolsa de Valores de Lima, Cavali ICLV, y otras) [1], es decir, solo el 0.01% del total de empresas indicado por el INEI. Al respecto, aunque hay un número reducido de participantes en el mercado de valores, se han colocado por oferta pública primaria US$ 84 millones de dólares americanos, y los montos negociados en la Bolsa de Valores de Lima (BVL) al cierre de agosto de 2019 son: US$ 4219 millones de dólares americanos (2019, p. 1).

.

En segundo lugar, analizaremos algunos conceptos claves antes de abordar las normas y proyectos normativos que se refieren a la tasa tope.

En esa línea, es cierto que actualmente el mercado financiero peruano, desde la óptica de la intermediación, está conformado por el sistema de intermediación directa e indirecta, y entre muchas otras diferencias existentes, consideramos que solo dos son pertinentes. La primera, en la intermediación indirecta siempre participa una entidad financiera (bancos, financieras, cajas municipales, cooperativas, etc.) que capta los recursos de las personas con excedentes económicos (agentes superavitarios) y los coloca mediante créditos u otras modalidades a las personas que los necesitan (agentes deficitarios). Por otro lado, en la intermediación directa, los agentes superavitarios y los agentes deficitarios se encuentran en el mercado de valores para negociar directamente sus valores mobiliarios (acciones, bonos, u otros instrumentos financieros), y a diferencia de los bancos, en este caso no hay un agente financiero que reduzca los riesgos inherentes a las operaciones de financiamiento (Rocca, 2017, p. 18-19).

La segunda diferencia implica que, en el mercado de intermediación indirecta no hay topes a las tasas de interés, comisiones y gastos, según al artículo 9 de la Ley General de Bancos, sin embargo, en el mercado de valores (de intermediación directa) si existen topes a la tasa de interés, de acuerdo con diversas disposiciones del Banco Central de Reserva (BCRP) y el Código Civil peruano de 1984.

Por otra parte, según el glosario del BCRP la tasa de interés es: “el precio que se paga por el uso del dinero”, este suele expresarse en términos porcentuales y referirse a un período de un año” (2019, p. 1). Asimismo, las tasas de interés se clasifican en activas y pasivas, donde las primeras pueden ser el porcentaje que cobra un ente financiero (recursos a favor de dicho ente), y las segundas pueden ser un porcentaje que pagan los entes financieros a los ahorristas (recursos que salen de la mencionada entidad) (2019, p. 1).

En esa línea, según el BCRP, el interés es compensatorio cuando “constituye la contraprestación por el uso del dinero o de cualquier otro bien” (2019, p. 1), así, la tasa máxima de interés convencional compensatorio es la tasa máxima (tope) que fija el BCRP mediante circulares (artículo 1243 del Código Civil), y a la cual deben ceñirse las personas naturales y jurídicas que pacten una contraprestación voluntaria por el uso del dinero.

.

En tercer lugar, luego de establecer la estructura empresarial y algunos conceptos claves, abordaremos el marco normativo peruano que sustenta la existencia de la tasa tope, en ese sentido, Roger Yon (2001, p. 225-227) y Roxana Jiménez (2001, p.12-14) señalan la siguiente línea de tiempo de la tasa tope:

 i) En 1918, se promulgó la Ley N° 2760, la cual estableció por primera vez tasas máximas de interés para entes del sistema financiero y los sujetos ajenos a este.

ii) En 1949, se promulgó el Decreto Ley N° 11078 el cual califica como delito el agio y la usura.

iii) En 1971, se promulgó el Decreto Ley N° 18779 con el cual se facultó al BCRP a establecer tasas máximas para personas, dentro y fuera del sistema financiero.

iv) En 1976, se promulgó el Decreto Ley N° 21504, el cual fijó que el BCRP normaría los topes máximos de interés según los límites que señale el Poder Ejecutivo. Por esta norma el Poder Ejecutivo dictó varios Decretos Supremos señalando y variando la tasa máxima de interés.

v) En 1980, se promulgó la Ley N° 23232, la cual faculta al directorio del BCRP a establecer las tasas máximas de interés para operaciones dentro y fuera del sistema financiero, sin limitaciones del Poder Ejecutivo.

vi) En 1984, se promulgó el Código Civil vigente, el cual señala que las tasas máximas de interés convencional compensatorio y moratorio serían fijadas por el BCRP.

vii) Entre 1990 y 1994, el BCRP publica las primeras Circulares en las que establece la tasa máxima de interés aplicable a personas dentro y fuera del sistema financiero.

viii) En 1991, se promulgó el Código Penal vigente, el cual en el artículo 214 tipifica el delito de usura.

ix) En 1993 se promulgó el Decreto Legislativo N° 770, el cual liberalizó las tasas de interés convencionales compensatorias y monetarias solo para las transacciones que se realicen dentro del sistema financiero, es decir, serían fijadas por la libre competencia.

x) En 1993, también se publicó el Decreto Ley N° 26123, en el cual se indica que el BCRP fija la tasa máxima para operaciones ajenas al sistema financiero, y propicia que las tasas del sistema financiero se fijen por la libre competencia.

xi) En 1996, se publicó la Ley N° 26702, la cual derogó el D.L. N° 770 y mantuvo la liberalización de las tasas de interés del sector financiero.

Siendo así, a propósito de las facultades establecidas por el artículo 51 del Decreto Ley N° 26123, y en concordancia con el artículo 1243 del Código Civil vigente y el artículo 9 de la Ley General de Bancos, el BCRP puede fijar la tasa máxima de interés convencional compensatorio para operaciones en soles y dólares.

Así, entre 1991 y la actualidad, el BCRP reguló la tasa tope mediante circulares, las cuales al principio regulaban por separado el tope para moneda extranjera y nacional, tal como se puede evidenciar con las circulares N° 024-96-EF/90 y N° 025-96-EF/90, posteriormente, en el 2007 el BCRP decidió juntar la regulación, sobre la tasa tope para operaciones en moneda nacional y extranjera, en la circular N° 021-2007-BCRP. En fin, la circular del 2007 estuvo vigente aproximadamente 12 años, hasta que el 1 octubre de 2019 se puso en vigencia lo regulado por las circulares N° 0018-2019-BCRP y N° 0020-2019-BCRP, las cuales marcan una pauta para propiciar el desarrollo del mercado de capitales.

 .

En cuarto lugar, en junio de 2018, antes de que se instaure el Consejo Consultivo del Mercado de Capitales (CCMC), se presentó el proyecto de ley N° 3083/2017-CR, el cual buscaba regular el régimen jurídico de las plataformas de financiamiento participativo, luego, el 18 de septiembre de 2018, se presentó el proyecto de ley N° 3403/2018-CR, el cual tenía como fin impulsar la publicación del primer proyecto normativo, posteriormente, el 13 de mayo de 2019, se presentó el proyecto de ley N° 4324/2018-PE, el cual contiene una disposición muy relevante sobre libertad para fijar tasas de interés.

Seguido, el 13 de junio de 2019, la Comisión de Economía, Banca, Finanzas e Inteligencia Financiera, aprobó los proyectos de ley (antes mencionados) que proponen la “Ley que regula el Financiamiento Participativo Financiero”. En esa línea, la versión revisada por la Comisión (la cual finalmente nunca fue sometida al Pleno del Congreso), contiene en la segunda disposición complementaria final; la libertad para fijar tasas de interés, comisiones y gastos para operaciones de financiamiento participativo, oferta pública, entre otras.

 .

En quinto lugar, en agosto de 2018 se celebró la primera reunión del CCMC, el cual es un espacio para el intercambio de propuestas de mejora del mercado de capitales peruano, y está conformado por representantes del sector público y privado, así, en este contexto, la SMV solicitó el apoyo del BM para desarrollar una Hoja de Ruta que potencie el desarrollo del mercado de capitales.

En ese sentido, en agosto de 2019 el BM publicó la Hoja de Ruta y el Diagnóstico, que, entre otras propuestas de mejora, señalan la necesidad de contar con una Ley de financiamiento participativo, y revisar el alcance del tope a la tasa de interés convencional compensatorio.

 .

Finalmente, luego de sistematizar el estado de la discusión, exponer su actualidad e importancia, corresponde determinar si realmente existen beneficios para las empresas peruanas y el mercado financiero si se fija una tasa tope.

.

 3. El dilema de los topes de las tasas de interés.

Primero, determinaremos si realmente existen beneficios para las empresas peruanas a causa de la fijación de una tasa máxima de interés convencional compensatorio.

Así, atendiendo los datos expuestos, es cierto que la estructura empresarial del Perú está compuesta por un 99.1% de micro y pequeñas empresas formales, las cuales necesitan financiamiento para continuar con la expansión de su capital social y enfrentar los retos que cada negocio supone. Al respecto, es llamativo que el 48.4% del total de empresas del Perú se mantengan en la informalidad, dado que eso disminuye sus posibilidades de acceder a financiamiento.

En esa línea, es cierto que una empresa puede recurrir al sistema financiero o al mercado de valores, siempre que cumpla con los requisitos establecidos en las normas pertinentes. Según Produce, solo el 6% de las Mipymes participa en el sistema financiero (2017, p. 1), al respecto, la Estrategia Nacional de Inclusión Financiera (ENAF), señala los siguientes puntos; (i) hay un gran número de personas que no conocen cómo funciona el sector financiero, (ii) la oferta solo se concentra en el ámbito urbano, (iii) hay altos costos de transacción, (iv) la demanda aún es reducida por la desconfianza de las personas hacia las entidades financieras, (v) existe una reducida educación financiera, entre otros (2015, p. 9).

 .

Por otra parte, también es resaltante que solo el 0.01% del total de empresas pueda acceder al mercado de capitales peruano, y dicho dato es aún más sorprendente si es que notamos que, en el Mercado Alternativo de Valores (MAV) solo hay 11 empresas inscritas[2], en esa línea, hay varias razones que explican las restricciones de entrada al mercado de capitales como; las altas vallas de ingresos netos, los altos costos que supone presentar la información financiera auditada, crear equipos encargados de gestionar el buen gobierno corporativo, la necesidad de contar con asesoría altamente especializada en finanzas y regulación específica, y entre otras, el tope a la tasa de interés convencional compensatorio.

En esa línea, es cierto que existe una gran brecha entre el mercado financiero y el mercado de valores, ya que la demanda de financiamiento en el primero es mucho mayor, y a causa de ello tienen un dinamismo superior (lo cual a su vez se ve reflejado en la cantidad de dinero que dispone).

 .

En adición, otra gran diferencia que agrava la brecha es la tasa tope, ya que al nuevo nivel de tasa de interés (menor a la fijada por la libre competencia), los emisores de deuda o los prestamistas ajenos al sistema financiero estarán dispuestos a ofertar una menor cantidad de dinero, y en vista de ello una porción de la demanda no podrá satisfacer sus necesidades de financiamiento. En este escenario es cierto que se genera ineficiencia para el mercado de valores y los agentes económicos que participan.

En esa línea, es cierto que hay un gran problema respecto al acceso al financiamiento para las empresas peruanas, ya que el 6% de las Mipymes participa en el sistema financiero y solo el 0.01% en el mercado de valores. Siendo así, uno de los factores que generan dicha situación, desde nuestro punto de vista, es la tasa tope (aunque quizás muchos especialistas discutan si es un factor prioritario o no).

En este contexto, el BCRP ha notado dicha brecha, y mediante las circulares [AJHR13] N° 0020-2019-BCRP y N° 0018-2019-BCRP, ha establecido que el nuevo tope será el que resulte mayor entre la tasa promedio para el crédito a la microempresa y la tasa promedio para créditos de consumo, está última al 30 de septiembre de 2019, era 39.79% en soles y 35.72% en dólares[3]. Siendo así, es cierto que hay una mejora respecto de la circular N° 021-2007-BCRP, la cual establecía que el tope era la tasa promedio del sistema financiero para créditos a la microempresa, la cual, al 30 de septiembre de 2019, era 45.97% en soles y 8.05% en dólares americanos[4],sin embargo, con este nuevo tope solo se ha reducido la ineficiencia de las tasas fijadas en la Circular del 2007, ya que a este nuevo nivel las entidades financieras podrán prestar una mayor cantidad de dinero, y adicionalmente un sector pequeño de empresas ahora podrá acceder a otras modalidades de financiamiento en dólares. Siendo así, consideramos que uno de los remedios aplicables en este contexto es la aprobación de lo señalado por la segunda disposición complementaria final del proyecto de ley de financiamiento participativo, la cual desarrolla la libertad para fijar tasas de interés, comisiones y gastos, para operaciones de financiamiento participativo, oferta pública, entre otras.

.

 4. Recomendaciones y conclusiones.

Primero, es cierto que las circulares N° 0020-2019-BCRP y N° 0018-2019-BCRP ayudaran a reducir la ineficiencia generada por la Circular del 2007, ya que el nuevo tope permitirá expandir la oferta de dinero y atender a empresas que busquen financiarse en dólares fuera del sistema financiero. Así, podrán ingresar al mercado nuevos agentes ajenos al sistema financiero (fintechs, nuevos emisores, fondos de inversión, etc), y en consecuencia las empresas (principalmente las pymes) podrán acceder a mayores posibilidades de financiamiento.

 .

Segundo, consideramos que la situación ideal es liberalizar la tasa de interés, tal como propone el proyecto de ley de financiamiento participativo, porque es cierto que los topes a la tasa de interés generan desintermediación financiera (menos incentivos para acceder al mercado de valores), incrementan otros costos financieros (más comisiones), y ocasionan la exclusión de los clientes más pequeños (un problema estructural del mercado de valores peruano). Respecto al mercado de valores, la solución de liberalizar las tasas de interés de las ofertas públicas tiene la apariencia de generar más incentivos para los inversionistas y emisores (Nivín, 2018, p. 18).

Por tanto, es cierto que la tasa tope genera ineficiencia económica, y subir la valla, a pesar de que mejora la situación de la oferta y el mercado de valores (entre otros), no genera las condiciones suficientes para incentivar un mercado de financiamiento competitivo, ya que los bancos tienen la posibilidad de fijar sus tasas de interés libremente.

Entonces, para generar competencia en el mercado financiero es necesario eliminar los topes, tal como propone el proyecto de ley de financiamiento participativo, ya que eso le permitirá a las pymes y medianas empresas tener más posibilidades a la hora de buscar financiamiento, y en el largo plazo acceder a tasas de interés más bajas.

Finalmente, a propósito de la disolución del Congreso en septiembre de 2019, es cierto que muchas puertas quedan abiertas, dado que se podría emplear un decreto de urgencia para aprobar la libertad de tasas para el mercado de valores; sin embargo, eso lo sabremos con el devenir del año 2020, y en caso ocurra estaremos prestos para comentar los alcances de las normas que vengan.

.

5. Referencias.

[2] Superintendencia del Mercado de Valores (SMV) Recuperado de https://www.smv.gob.pe/Frm_ValoresInscritosMAV?data=0F2EC37D79E489D0F97021BD61DE0D0B44610DE456 [Consulta: 18 de octubre de 2019]

[3] Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS) Recuperado de https://www.sbs.gob.pe/app/pp/EstadisticasSAEEPortal/Paginas/TIActivaTipoCreditoEmpresa.aspx?tip=B [Consulta: 19 de octubre de 2019]

[4] Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS) Recuperado de https://www.sbs.gob.pe/app/stats/TasaDiaria_3micro.asp

.

6. Bibliografia.

Banco Central de Reserva del Perú (BCRP) (2019). Glosario de términos económicos. Lima: BCRP. Recuperado de https://www.bcrp.gob.pe/publicaciones/glosario/t.html

.

Banco Mundial (BM) (2019). Diagnóstico de apoyo para el desarrollo de una Hoja de Ruta del Mercado de Valores de cara al financiamiento del sector corporativo. Recuperado de https://www.smv.gob.pe/Uploads/Peru-Diagnostico_del_MV-VF_aprobada.pdf

.

Banco Mundial (BM) (2019). Documento de apoyo para el desarrollo de una Hoja de Ruta para fortalecer el rol del mercado de valores peruano de cara al financiamiento del sector corporativo. Recuperado de  https://www.smv.gob.pe/Uploads/Peru-Documento_de_apoyo_para_la_hoja_de%20_ruta-VF_aprobada.PDF

.

Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) (2015). Estrategia Nacional de Inclusión Financiera. Lima: MEF. Recuperado de https://www.mef.gob.pe/contenidos/archivos-descarga/ENIF.pdf

.

Instituto Nacional de Estadística e informática (INEI) (2018). Perú: Estructura Empresarial, 2017. Lima: INEI. Recuperado de https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1586/libro.pdf

.

 Jiménez, Roxana (2001). Intereses, tasas, anatocismo y usura”. Lima: Portal de Información y opinión legal de la PUCP. Recuperado de http://dike.pucp.edu.pe/doctrina/civ_art28.PDF

.

Ministerio de la Producción (Produce) (2017). Estadística micro, pequeña y mediana empresa. Lima: Produce. Recuperado de http://ogeiee.produce.gob.pe/index.php/shortcode/estadistica-oee/estadisticas-mipyme#url

.

Nivin, Rafael (2018). Topes a las tasas de interés: Cuando la Cura puede ser más grave que la enfermedad. Lima: Revista Moneda del BCRP.

.

Rocca, Lilian (2017). El mercado de valores en fácil. Lima: Fondo editorial PUCP.

.

Superintendencia de Banca, Seguros y Administradoras de Fondos de Pensiones (SBS) (2018). Perú: Reporte de indicadores de inclusión financiera de los sistemas financiero, de seguros y de pensiones. Junio 2018. Lima: SBS. Recuperado de  https://intranet2.sbs.gob.pe/estadistica/financiera/2018/Junio/CIIF-0001-jn2018.PDF

.

Superintendencia del Mercado de Valores (SMV) (2019). Reporte mensual del Mercado de Valores. Agosto 2019. Lima: SMV. Recuperado de https://www.smv.gob.pe/ConsultasP8/temp/Reporte%20Mensual%20Agosto_2019.pdf

.

 Yon, Roger (2001). ¿Usura en el Perú? Lima: Ius et veritas. Recuperado de http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/iusetveritas/article/view/16000/16424

SUMARIO: 1) Los Automóviles y la Actividad Riesgosa o Peligrosa, 1.1) La Teoría de la Difusión Social del Riesgo, 1.2) ¿Qué son los Vehículos Autónomos?, 2) El caso de Uber, 2.1)  Regulación de Responsabilidad de los Vehículos Autónomos, 2.2) Elementos de la responsabilidad Civil, 2.2.1) Daño, 2.2.2) Antijuricidad, 2.2.3) Nexo Causal, 2.2.4) Factor de Atribución,  2.3) El papel de las Aseguradoras y los Vehículos Autónomos, 2.3.1) ¿De qué se trata las aseguradoras?, 2.3.2) ¿Qué papel juegan las aseguradoras en los Vehículos Autónomos?, 2.3.3) ¿Dónde encontramos responsabilidad ante una situación en la que el conductor no maneja el vehículo?, 2.3.4) ¿Por qué el vehículo autónomo tiene culpa y responsabilidad?, 2.3.5) ¿Cómo será el seguro de un coche autónomo?,  2.3.6) ¿Cuáles serían los pasos a seguir de las aseguradoras en los vehículos autónomos?, 3) Conclusiones, 3.1) Responsabilidad Ordinaria, 3.2) Responsabilidad en los Vehículos Autónomos, 4) Recomendaciones, 5) Bibliografía.

1. Los automóviles y la Actividad Riesgosa o Peligrosa.

Desde la invención de los automóviles, se ha ido investigando y planteando teorías de cómo se iba a responder por los daños originados de los mismos, de la pregunta que antiguamente nos planteábamos nació lo que hoy conocemos como responsabilidad civil.

Para hablar de responsabilidad, es necesario hablar del riesgo, pero que se entiende por riesgo “El riesgo es la probabilidad de que una amenaza se convierta en un desastre. La vulnerabilidad o las amenazas, por separado, no representan un peligro. Pero si se juntan, se convierten en un riesgo, o sea, en la probabilidad de que ocurra un desastre.”

El riesgo es utilizado en la responsabilidad civil para adjudicar una conducta dañosa, encontrándose en el factor de atribución, siendo esta la responsabilidad objetiva, bajo la teoría de “riesgo creado” en este sentido no es necesario una conducta dolosa o culposa, solo basta con la existencia de un nexo causal, entre desarrollo de una actividad riesgosa o peligrosa y el daño causado.

La actividad riesgosa o peligrosa se encuentra señalada en el código civil de 1984 y dice:

“Responsabilidad por riesgo Artículo 1970º.- Aquel que mediante un bien riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o peligrosa, causa un daño a otro, está obligado a repararlo.”

El conducir un automóvil se clasifica como el ejercicio de una actividad riesgosa, por tratarse de un medio que rompe el equilibrio existente, ya que es necesario que el conductor como las personas a su alrededor tengan que abordar un nivel de prevención por sobre lo habitual, y es que la alteración de la capacidad de prevención o resistencia común en las personas es una característica fundamental para definir las actividades peligrosas.

.

1.1 La Teoría de la Difusión Social del Riesgo

La teoría de la difusión social de riesgo se centra en la premisa de que existen ciertas actividades o bienes con cierto nivel de riesgo, pero la sociedad los acepta por los beneficios que estos generan. Es así como la sociedad tiene que afrontar las consecuencias de aceptar ese riesgo en la vida cotidiana, los daños causados por los accidentes, son el precio que la sociedad paga por utilizar los bienes y actividades riesgosas, pero obviamente el que obtuvo dicho beneficio por el uso del riesgo debe asumir su costo económico.  “Esta participación de la sociedad en la comisión del daño -que lleva a diluir socialmente la idea de culpa del causante directo- es particularmente patente cuando advertimos que, en muchos casos, la sociedad pudo disponer las cosas de manera de evitar que se produzca el daño, pero no lo hizo porque esperaba obtener ciertos beneficios del riesgo. Los accidentes no serían dañinos si la sociedad adoptara ciertas medidas de precaución. Por ejemplo, no habría accidentes de automóvil si se prohibiera el uso de automóviles. O. menos radicalmente, los accidentes automovilísticos no causarían prácticamente daño alguno si se estableciera que no pueden circular automóviles que rueden a más de 10 km. por hora y que no cuenten con bandas de algodón y de jebe en todo su contorno que hagan inofensivas las colisiones. Es posible evitar así casi totalmente las muertes producidas con ocasión del tránsito vehicular. Por consiguiente -y siguiendo con el ejemplo anterior- no sólo los conductores de automóviles sino la sociedad toda se beneficia también con la existencia de vehículos rápidos. que son mayores productores de riesgos pero que tienen ventajas indudables para la manera general de vivir de todos los miembros del grupo social. Consecuentemente. si la sociedad acepta el riesgo a cambio de los beneficios, debe compartir también parte de la responsabilidad derivada de los accidentes rutinarios (no producidos por dolo ni por culpa inexcusable)”

En tal sentido, podemos decir que la sociedad es indirectamente responsable de los accidentes que se puedan originar del uso del riesgo, ya que pudiendo evitarlos, deciden aceptarlos, es así que se originó la responsabilidad objetiva, en el factor de atribución del juicio de responsabilidad civil. Es ahí donde haya su fundamento la responsabilidad objetiva, donde solo es necesario mediar un nexo causal entre el bien riesgoso o la actividad peligrosa y el daño causado para atribuir el resarcimiento del mismo, ya que, al ser un riesgo creado, el solo uso y beneficio del mismo devenga en la inaplicación de las figuras de dolo o culpa.

.

1.2 ¿Qué son los Vehículos Autónomos?

Se puede definir a un vehículo autónomo como aquel vehículo auto-conducido capaz de imitar las capacidades humanas de manejo y control.

El gobierno español, a través de la Dirección General de Tráfico(DGT) ha publicado la Instrucción 15/V-113, en el cual describe lo que es un vehículo autónomo señalando

“VEHÍCULO AUTÓNOMO: Todo vehículo con capacidad motriz equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar la forma activa de control o supervisión de un conductor, tanto si dicha tecnología autónoma estuviera activada o desactivada, de forma permanente o temporal. A estos efectos, no tendrá consideración de tecnología autónoma aquellos sistemas de seguridad activa o de ayuda a la conducción incluida como equipamiento de los vehículos que para su manejo o conducción sí requieran necesariamente control o supervisión humana activa.”

La DGT realiza una aclaración y pone un punto de diferenciación, los vehículos autónomos, para que sean considerados como tal, deben cumplir las funciones de conducción y manejo de manera totalmente autónoma, sin supervisión activa de una persona.

De tal forma se podría resumir en dos las modalidades de conducción con un nivel de mínimo a cero de asistencia humana, siendo estos los siguientes:

“Modo autónomo: “Modalidad de conducción consistente en el manejo o conducción del vehículo autónomo sin control activo del conductor cuando su tecnología autónoma está activada”, mientras que en el modo convencional esa tecnología autónoma está desactivada y su conducción o manejo exige el control activo del vehículo por un conductor.”

“Autopiloto (piloto automático): Es una tecnología nueva en fase beta, y que se trata de una “función de asistencia” que requiere su activación por el conductor, y que éste continúe, en todo momento, con las manos sobre el volante y mantenga el control y responsabilidad del vehículo.”

Esta aclara ración nos sirve para poder diferenciar y saber cómo aplicar las teorías de responsabilidad en vehículos autónomos que próximamente serán planteadas.

.

2. El caso de Uber.

En el año 2018, en la ciudad de Tempe(Arizona) Estados Unidos. sucedió uno de los primeros accidentes mortales mediando un vehículo autónomo, fue un vehículo Volvo XC90 de la plataforma multinacional Uber, dedicada al servicio de trasporte colaborativo, sucedió que una ciclista fue arrollada por el vehículo autónomo de Uber mientras se realizaba una prueba de funcionamiento a pista libre, una publicación El Comercio dice “Según indicó la policía local el auto estaba circulando en modo autónomo, aunque con un conductor de seguridad en el vehículo. En dicho momento una mujer cruzó la carretera sin utilizar el cruce peatonal. La víctima falleció después en el hospital.”

Dicho lamentable suceso despertó la duda en la comunidad en general y disparo la pregunta en los expertos de la valoración jurídica de cómo se regulará la responsabilidad civil en los casos de vehículos autónomos, un artículo publicado en el portal de Con ilegal dice lo siguiente “Volvo ha confirmado que es un XC90 el que se ha visto envuelto en el incidente, pero afirma que la tecnología autónoma empleada no lleva su firma. Por tanto, elude cualquier tipo de responsabilidad. Ésta debería detectar peatones o ciclistas, incluso en estas circunstancias. En el interior del vehículo siniestrado estaba un operario de Uber, que supervisaba el trayecto, como ocurre en estas pruebas, que se iniciaron en 2016. Es el primer caso conocido de la muerte de un peatón atropellado por un automóvil sin conductor en una calle pública.”. De lo anterior podemos señalar que el vehiculó autónomo de Uber tenía la tecnología para detectar peatones y ciclistas, por lo que los sensores debieron haber detectado a la ciclista y no se debió haber producido el fatal accidente, también entendemos que hubo modificaciones en el sistema del vehículo por parte de Uber y que incluso había un operario en el interior del vehículo. Solo nos quedamos con la cuestionante de cómo se regulará la responsabilidad civil en este caso en concreto.

.

2.1 Regulación de la Responsabilidad Civil en Vehículos Autónomos

Para la realización de un juicio de responsabilidad civil en el que medio un vehículo autónomo, es necesario realizar las mismas pautas, como si fuera un accidente cualquiera, mediante los elementos de responsabilidad civil, en primer lugar se identifica si existe antijuricidad en la conducta generada, según Aida Kemelmajer de Carlucci “Nace una obligación de indemnizar cuando se causa daño a otro u otros mediante; una conducta antijuridica; una norma imperativa; o por contravenir el orden público y/o las buenas costumbres.”, por lo que una vez determinada la antijuricidad en la conducta, se pasa a determinar la existencia de un daño real, directo o futuro, si se determina que existe un daño que cumpla con todos los requisitos de resarcibilidad y que no tiene causa alguna de justificación, se procede a determinar la relación de causalidad, recordemos que la relación de causalidad o nexo causal.

La relación de causalidad es una relación de causa efecto entre el hecho generador y el daño generado, por lo que se tiene que determinar una relación de causalidad en la que el hecho dañoso sea consecuencia inmediata y directa del hecho dañoso. Es aquí donde existe diferencia, ya que el vehículo autónomo, tiene autonomía de conducción, valga la redundancia, por lo que el daño generado al momento de sucedido el accidente no es realizado por el usuario del automóvil, otro punto de diferencia es en la causalidad adecuada, en el factor in abstracto, es necesario que la conducta antijuridica en una situación normal y cotidiana sea capaz de producir daños, en este caso, los vehículos autónomos al ser un medio de avanzada tecnología, están diseñados para evitar cualquier accidente, ya que cuentan con sensores como; acelerómetro, sensor infrarrojo, sensor térmico, sensor ultrasónico, cámaras estereoscópicas, etc. Es entonces que un vehículo autónomo en una situación normal y cotidiana no produce accidente alguno, por lo que no se configuraría una relación de causalidad y no había responsabilidad civil en los vehículos autónomos.

De igual manera en el factor de atribución, siendo específicos, en  la responsabilidad objetiva, ¿se podría clasificar a los vehículos autónomos como un bien riesgoso o actividad peligrosa?, ya que se supone que al ser maquinas tienen menor grado de error, no tienen tal influencia externa que podríamos llegar a tener las personas al momento de realizar la actividad a la que fueron destinadas, por ende y recordando lo anterior mencionado en la teoría del riesgo creado, el riesgo es la probabilidad de que un suceso se convierta en desastre, el conducir un automóvil es considerado una actividad peligrosa ya  que es necesario que el conductor como las personas a su alrededor tengan que abordar un nivel de prevención por sobre lo habitual, y es que la alteración de la capacidad de prevención o resistencia común en las personas es una característica fundamental para definir las actividades peligrosas, ya que un vehículo autónomo goza de mucho mayor seguridad en cuanto a accidentes hablamos, no clasificaría como una actividad riesgosa o un bien peligroso.

Luego de la pequeña diferenciación antes mencionada, procederemos a plantear algunas maneras en las que se podría resolver a futuro la responsabilidad en vehículos autónomos.

Es necesario para ello describir una serie de supuestos en los que se rigen las reglas habituales de la responsabilidad civil o las reglas especiales para vehículos autónomos.

Si sucede un accidente mediando un vehículo autónomo pero la conducción era realizada por una persona, se rige por el juicio habitual de responsabilidad civil.

Esto ya que el conductor es el que tiene el control de la situación, a diferencia de si estuviera activado el modo autónomo, en el que el vehículo es el que conduce de manera totalmente autónoma, en ese caso si se aplica las reglas especiales para vehículos autónomos.

De igual manera diferencia si el modo de manejo que medio cuando sucedió el accidente fue autopiloto o modo autónomo. A diferencia del modo autónomo, el autopiloto es una forma de conducción asistida, por lo que el conductor de todas formas debe de mantener supervisión en el entorno para evitar cualquier accidente.

Si llegase a ocurrir un accidente estando en autopiloto el conductor sigue teniendo la responsabilidad, ya que tuvo mayor control de la situación y deber de prevención.

Es así como el parlamento europeo publico una resolución con recomendaciones sobre derecho civil en robótica y dice “AE.  Considerando que, según el marco jurídico vigente, la responsabilidad por daños causados por productos defectuosos —en la que el fabricante de un producto es responsable de un mal funcionamiento— y las normas que rigen la responsabilidad por una actuación que ocasiona daños.”, por lo que si llegase a ocurrir un accidente, mediando un vehículo cuyo modo autónomo este activo, en la relación de causalidad, a quien debe imputarse la responsabilidad es al fabricante, por lo que debió existir alguna falla o defecto que no permitiese a los sistemas de seguridad evitar el accidente.

Pero, distinto seria si el accidente hubiese ocurrido por un vehículo en modo autónomo que tuviese modificaciones hechas por el propietario a la parte integrante del vehículo si dichas modificaciones comprometen el funcionamiento a plenitud de sus funciones. En ese caso la responsabilidad seria únicamente del propietario, ya que el defecto que propicio el accidente fue ocasionado por la manipulación del vehículo. En este caso, el vehículo autónomo pasaría a ser un bien riesgoso o actividad peligrosa, ya que recordando lo antes mencionado en la teoría del riesgo, la antes mínima probabilidad de que ocurra un accidente se ha agravado con la modificación, por lo que la probabilidad y concurrencia de factores podrían suscitar a que converja un accidente. Es por ello que, en este caso, el propietario responderá a la responsabilidad objetiva, consecuencia de su actuar.

En el caso de que se suscite un accidente mediando un vehículo autónomo, pero este haya ocurrido por causal de falta de mantenimiento al vehículo, la responsabilidad será del propietario. Recordemos que el un vehículo autónomo es una pieza de alta tecnología, es por ello que el propietario tiene la obligación de mantenimiento, ya que se trata de un vehículo que si se encuentra en óptimas condiciones no debería suscitar ningún accidente, pero, por el contrario, de hallarse con la más mínima falla podría ocurrir uno. A diferencia de si hubiese hecho alguna modificación, en el caso de no brindar el mantenimiento adecuado, es necesario realizar un juicio del motivo de la inaplicación del mantenimiento o el mantenimiento defectuoso por parte de la empresa desganada.

Ya que en caso de que el mantenimiento no se pudo realizar por hecho de tercero, fuerza mayor o caso fortuito, existirá una responsabilidad disminuida. Pero si el mantenimiento se realizó, pero este fue defectuoso este podrá encajar como fractura causal, ya que el propietario actuó con diligencia, pero el accidente fue producto del defecto por parte del que realizo el mantenimiento.

Todo lo anterior se fundamenta en el principio mencionado por Alberto Paredes en Alcances del Deber de Diligencia en la Relación Abogado- Cliente que dice “La ley favorece al diligente y no al omiso, por lo que toda acción que no cuente con el nivel de diligencia mínimo, será imputada a título del actor”

.

2.2 Elementos de la Responsabilidad Civil

Para que la Responsabilidad Civil pueda ejercer su finalidad de resecabilidad, como garantía de situaciones que causen menoscabo a una persona, es necesario que confluyan aspectos importantes que hacen posible el análisis del mismo para que el causante del daño se haga responsable de resarcir si se llega a encajar la conducta o por el contrario llegar a indemnizar, según corresponda. Como precisa la Corte Suprema de Justicia de la Republica “Como se sabe los elementos comunes a ambos tipos de responsabilidad civil (contractual y extracontractual) son los siguientes: antijuricidad, daño, relación de causalidad y factor de atribución. En tal sentido, para saber si en un caso concreto el agente causante del daño debe indemnizar o no a la víctima, es necesario comprobar si se han verificado tales elementos.’’, detallado así, se tiene que:

2.2.1 Daño

Es necesario precisar, que, sin este elemento, la Responsabilidad Civil no tendría lugar, dado que el objetivo de este es el de resarcir el daño causado, tal y como Fernando Hinestroza precisa “para que se haya de comenzar, lógicamente, por la identificación de un sujeto afectado por un daño, que es el punto de partida de todo el recorrido y el sustento de íntegro el andamiaje’’. Sin embargo, el daño debe cumplir con requisitos para que sea totalmente valido, teniendo así:

• Que el daño sea cierto, que pueda ser probado y no solo hipotético, que sea real y factico.
• Que sea injusto, lo que se reduce a que no sea justificado por el Ordenamiento Jurídico.
• Que no haya sido indemnizado o resarcido con anterioridad.
• Que exista una relación entre el sujeto responsable y la víctima.

2.2.2 Antijuricidad.

Aquel comportamiento humano, que causa daño a otro, sea por acción u omisión. Estas mismas pueden ser típicas, cuando contravienen lo establecido en una norma y; atípicas, que se refiere a valores y/o principios. Siendo así, que, sin la existencia de este requisito, no existiría responsabilidad, por cuanto se estaría actuando dentro de los límites de lo permitido, es decir lícitamente. Es por ello, que existen conductas eximentes de la Responsabilidad Civil, en los que encontramos:

• El ejercicio regular de un Derecho, que es cuando se viola un derecho ajeno, pero en el desarrollo de un derecho propio y dentro de los parámetros permitidos.
• La legítima defensa, referido al Derecho de defenderse ante un peligro de agresión y no existe posibilidad de contar con la acción jurídica de un órgano competente.
• El estado de necesidad, entendido como el sacrificio de un bien jurídico por otro jurídicamente superior.

2.2.3 Nexo Causal

Definido como el nexo o relación existente entre el hecho determinante del daño y el daño propiamente dicho, una relación de causa – efecto que va a permitir establecer hechos determinantes para atribuir responsabilidad. Jorge Alberto Beltrán Pacheco nos dice que “Esta relación causal es importante porque nos permitirá determinar dos aspectos principales: a) Entre una serie de hechos susceptibles de ser considerados hechos determinantes del daño cuál es aquel que lo ocasionó (causa) y b) Entre una serie de daños susceptibles de ser indemnizados cuáles merecerán ser redistribuidos’’. Existen supuestos de Fractura Causal, que tienen como objetivo eximir de responsabilidad a la persona, siendo entendido así, para que no resarza o indemnice el daño, siendo los siguientes:

• Cuando el daño es causado por la propia victima
• Cuando el daño es causado por hecho de un tercero
• Cuando el daño es causado por caso fortuito o fuerza mayor

También se tiene que para analizar que la conducta y el daño sea razonable, se debe tener en cuenta: Factor in concreto, que es el daño en si materialmente afectado; y el Factor in abstracto, que son los criterios racionales a tomarse en cuenta.

2.2.4 Factor de Atribución

Este elemento responde a la pregunta: ¿A título de que es responsable?

Considerado como todos los fundamentos que conllevan a demostrar el por qué se debe responder ante una acción que causó daño a otro. Encontrando así dos grupos:

• Subjetivo: En este se encuentra el dolo, entendido como la voluntad de causar daño; y la culpa, cuando se crea un riesgo injustificado.
• Objetivo: En este se encuentra el bien riesgoso, que es aquel bien que por su naturaleza puede causar daño; y la actividad riesgosa.

.

2.3 El papel de las aseguradoras y los vehículos autónomos.

2.3.1 ¿De qué se trata las aseguradoras?

Sabemos que existen diversos tipos de seguros, se pueden encontrar desde seguros para el hogar, seguros de vehículos, seguro de cáncer, etc., es por ello y debido a la naturaleza riesgosa de los vehículos autónomos que siempre es necesario el uso de un seguro ponemos en claro que, “Cada compañía de seguro utiliza un contrato en el cual el asegurado se compromete a pagar una mensualidad a la aseguradora y de esta forma la aseguradora le brinda al asegurado una cobertura específica para cubrir los riesgos económicos que fueron establecidos. Los gastos que van a cubrir van a depender de la póliza a la cual te hayas acogido con la compañía.”.

2.3.2 ¿Qué papel juegan las aseguradoras en los Vehículos autónomos?

La revolución tecnológica va avanzando a pasos agigantados en todos los ámbitos en especial en el campo de los medios de transporte, en este caso el sector asegurador no va a permanecer al borde de la nueva realidad que supone el vehículo autónomo. La interrupción del vehículo autónomo origina nuevos riesgos que no pueden ser analizados con los patrones anticuados del seguro, exigencias que descubrimos nuevas oportunidades en la medida que implican nuevas vulnerabilidades y en consecuencia, nuevos riesgos a los que el sector asegurador se adecuara para retribuir las necesidades de financiación de riesgos que comportan los vehículos autónomos.

2.3.3 ¿Dónde encontramos responsabilidad ante una situación en la que el conductor no maneja el vehículo?

Ante esta interrogante nosotros nos preguntamos: ¿Será culpa del fabricante del coche, del software del vehículo o de los sensores?

“En este tipo de accidentes también hay que tener en cuenta la intervención de terceros no se puede prever que te pueda embestir otro coche. Las circunstancias concreto de cada caso te hace establecer quién es responsable de cada accidente.”.  Por ello, Tesla en el accidente donde murió en Ohio, al estrellarse contra un camión mientras observaba una película.  Ese accidente nefasto, ocurrido en 2016, formo un peligroso alboroto, pero se concluyó al ver que el accidentado había ignorado el aviso mandado por el sistema para que cogiese el volante. Por lo tanto, Tesla informo que no había sido un fallo de su software si no del agraviado. También, en el caso de Uber ha suspendido sus pruebas hasta que se aclare bien este suceso.

Podemos decir que aún no se encuentra respuestas concisas. Sin embargo, la mayoría de las aseguradoras están evaluando posibles soluciones al conflicto ya que como hemos podido verificar en nuestro trabajo, la conducción autónoma perjudicara completamente al sector de los seguros. Cambiando los riesgos de accidente, tanto por la propia tecnología de los vehículos autónomos como por la inmensidad de situaciones que se crearan cuando los vehículos sin conductor lleguen a popularizarse en nuestras pistas. Por ello, las aseguradoras deberán evaluar los modernos peligros y proponer nuevas pólizas para asegurar estos vehículos. Siendo así, que la llegada de los coches autónomos forzara a la evolución  del estilo de transportar mercancías y los peligros a los que puedan arriesgarse las empresas de transporte.

2.3,4 ¿Por qué razones el vehículo autónomo tiene culpa y responsabilidad?

En primer lugar, culpa se comprende como decidir de quién ha sido la acción que inicia todo el desarrollo que desemboca en un conflicto. Por ejemplo, si uno de los dos conductores realiza un giro indebido y se provoca el accidente, ya tenemos un “culpable”.

La responsabilidad, por otro lado, se describe a quién admite el pago de los gastos ocasionados tras la colisión. En el caso de un coche autónomo, tenemos tres posibles responsables: el ocupante; el fabricante del vehículo; el software, y por extensión sus desarrolladores.

Lo más elemental sería que el fabricante del vehículo fuese responsable, responsabilizarse y depurando internamente las responsabilidades concretas, además de ejecutar las actualizaciones indispensables para que el fallo que lleva a un accidente no se repita. Esto, por ejemplo, es lo que asume Volvo para cuando sus coches 100% autónomos estén en las calles.

Por lo tanto, no se debe combinar la culpa con la responsabilidad, ni el hecho de que Volvo diga que admitirá toda la responsabilidad por daños provocados por sus coches va a sobreentender que el otro implicado, si es un humano, saldrá siempre absuelto. Es más, a priori, es más sencillo que el accidente sea culpa del conductor humano que del conductor informático. 

2.3.5 ¿Cómo será el seguro de un coche autónomo?

La aparición de los vehículos autónomos no provocara la aniquilación de los seguros. Por lo tanto, todo se dirige a que los seguros serán más asequibles y podría condicionarse únicamente a cubrir la responsabilidad civil. A esto habría que agregar actuales servicios como las verificaciones de los vehículos o perfeccionamiento en coberturas ya existentes como la asistencia en viaje, que podría eliminar las barreras kilométricas que algunas compañías tienen para remolcar del coche

2.3.6 ¿Cuáles serían los pasos a seguir de las aseguradoras en los vehículos autónomos?

Big data y análisis: apoyan a ejecutar con eficiencia la información que genera un coche autónomo. 

Creación de infraestructuras y modelos de riesgo individual: simplifica la conformación del perfeccionamiento tecnológico de los vehículos.

Alianzas con socios estratégicos: creador de vehículos, la producción de software, la de comunicación y las administraciones públicas, entre otros.

Rediseñar el modelo de negocio actual: pasar de asegurar una gran multitud de peligros insignificante para proteger un corto número de riesgos inmensos.

.

3. Conclusiones.

En conclusión, …. de todo lo antes expuesto, es necesario que hagamos una síntesis de los dos casos en los que se aplica la responsabilidad civil ordinaria y los 3 casos en los que nos hemos centrado del análisis de la responsabilidad civil en los vehículos autónomos.

3.1 Responsabilidad Ordinaria 

Si sucede un accidente mediando un vehículo autónomo pero la conducción era realizada por una persona, se rige por el juicio habitual de responsabilidad civil.

Esto ya que el conductor es el que tiene el control de la situación, a diferencia de si estuviera activado el modo autónomo, en el que el vehículo es el que conduce de manera totalmente autónoma, en ese caso si se aplica las reglas especiales para vehículos autónomos.

De igual manera diferencia si el modo de manejo que medio cuando sucedió el accidente fue autopiloto o modo autónomo. A diferencia del modo autónomo, el autopiloto es una forma de conducción asistida, por lo que el conductor de todas formas debe de mantener supervisión en el entorno para evitar cualquier accidente.

Si llegase a ocurrir un accidente estando en autopiloto el conductor sigue teniendo la responsabilidad, ya que tuvo mayor control de la situación y deber de prevención

.

3.2 Responsabilidad en Vehículos Autónomos

Como mencionamos por la naturaleza de los vehículos autónomos podríamos decir que en teoría no se podría aplicar responsabilidad objetiva a ellos(estando en modo autónomo),  ya que si se encuentra en perfecto funcionamiento y con los debidos mantenimientos, la probabilidad de suscitarse un accidente es mínima(por no decir nula), hablando por lo menos de accidentes en los que el vehículo autónomo es el origen del daño. 

1. En el caso de que el propietario del vehículo autónomo realice modificaciones al sistema del mismo y se llegara a suscitar un accidente, la responsabilidad seria ineludible, ya que convirtió un vehículo seguro en un bien riesgoso, por lo que respondería a la Responsabilidad Objetiva
2. En el caso de que el propietario del vehículo no llegue a realizar los mantenimientos debidos al vehículo autónomo y se llegará a suscitar un accidente, se resarcirá de acuerdo a responsabilidad subjetiva (ya que sucedió por su falta de diligencia), debiéndose hacer un juicio del motivo de la inaplicación del mantenimiento o el mantenimiento defectuoso por parte de la empresa desganada. Para en todo caso ver si corresponde una reducción de la indemnización, o concurre una fractura causal que traslade la responsabilidad a la empresa que realizo el mantenimiento defectuoso.

.

3.3 Recomendaciones

Como recomendaciones, encomendamos a quien tenga interés a que continúen con la investigación de La Responsabilidad Civil en Los Vehículos Autónomos, por tratarse de un tema vanguardista del que pocos han podido hablar, en este pequeño análisis argumentativo solo hemos podido tomar el tema de accidentes en el que el vehículo autónomo es el origen del daño y la causa determinante, por lo que enlistamos una serie de temas a los que en un futuro hablaremos y deseamos contrastar con toda investigación que pueda surgir en el camino.

1. Daños Recíprocos Vehículo Autónomo -Vehículo Ordinario
2. Concurrencia de Causas
3. Indeterminación de Causa Determinante
4. Daños Recíprocos Vehículo Autónomo -Vehículo Autónomo
5. Daños Recíprocos Vehículo Autónomo -Vehículo Función Autopiloto

.

4. BIBLIOGRAFÍA

LIBROS

1. Granda Delgado, La Moderna Responsabilidad Extracontractual, Lima, Fondo editorial Pucp, 2008.
2. Aida Kermelmajer de Carlucci, Responsabilidad Civil, Buenos Aires, Rubinzal Editores, 2007.
3. Hinestroza F., Devenir del Derecho de Daños, Bogotá, Revista de Derecho Privado, 2017.
4. Beltrán Pacheco J. Estudios de la Relación Causal en la Responsabilidad Civil, Perú, Derecho y Sociedad, 2004.

WEB

LEGISLACION & JURISPRUCENCIA

1. Código Civil Peruano, Edición Comentada, Sexta Edición, Ministerio de Justicia y Derechos Humanos, Lima, 1998, http://repositorio.pucp.edu.pe/index/bitstream/handle/123456789/74/responsabilidad_extracontractual_p1t2.pdf?sequence=13&isAllowed=y 
2. Corte Suprema de Justicia del Perú, Casación N° 3141-2016 Piura, Diario Oficial El Peruano, Lima, 2016.